Железницата превозва 20 млн. пътници с 200 млн. лв. държавна субсидия. През 1989 г. БДЖ превозва 99 млн. пътници и постига печалба от 91 млн. лв. През 2007 г. пътниците са 33 милиона и субсидията за пътническата услуга на БДЖ е 21 млн. лв. През 2017 г. БДЖ е превозило 21 млн. пътници с държавна субсидия от 224 млн. лв. Така през 2017 г. срещу 11 пъти по-висока сума за подпомагане на жп транспорта спрямо десет години по-рано, са превозени 36 процента по-малко хора, а дотацията за един превозен човек, от 0,63 лв. през 2007 г., достига 10,6 лв. към 2017 година. През 2018 г. поради липса на отпечатани хартиени билети за продажба по време на път, кондукторите във влаковете ползват мухлясали и проядени от мишки билетни кочани от 1979 година.
БДЖ - безумия и грабеж

 

Средната скорост на пътуване с влак на държавните железници е 45 км/ч. България не притежава нито един локомотив, електромотрисна или дизелова машина, която да е в състояние да вдигне повече от 120 км/ч. 

 

За пътуване с автобус на разстояние 40 км (и средна скорост 70 км/ч), цената е около пет лева и от тях държавата прибира 1 лев под формата на данъци и такси. За същата дистанция при пътуване с влак, пътникът плаща 3,5 лв. и държавата дотира БДЖ за този пътник с 10,6 лева. 

 

Ето така изглежда картината на финансовото разхищение, наречено БДЖ. 

 

През 2018 г. кредитори запорираха сметките на железницата и съдия-изпълнител обяви за продан централата й. 

 

От 2011 г. досега се правят опити железницата да бъде спасена чрез крупни финансови операции. Първо, чрез десетократно увеличение на субсидията. Второ, чрез приватизация на БДЖ – Товарни превози. После със заем от 460 млн. лв. от Световната банка. Накрая с приватизация на Летище София, парите от която да бъдат веднага предоставени на релсовия превозвач. Но тъй като европейските закони не позволяват държавна помощ за държавните железници, различни от годишната субсидия, бе поискана европейска нотификация, за да може парите от бъдещата концесия директно да се изсипят в БДЖ. 

 

През юни 2017 г. нотификацията бе получена. 

 

През юни 2018 г. министърът на транспорта Ивайло Московски излезе с предложение да се направи национален референдум дали държавата да продължи да плаща дълговете на БДЖ. 

 

Ръководна въртележка – пременил се Илия – пак в тия! 

 

Третото уволнение на Владимир Владимиров от шефската позиция в БДЖ го прави втори по ръководна устойчивост след трикратния премиер на България Бойко Борисов. Общото звено в назначението на Владимиров се нарича Ивайло Московски, който също е трикратно назначен за транспортен министър от Борисов. В общата картина задължително гравитира и сегашният зам.-министър на транспорта и също жп шеф – Велик Занчев.

 

Всяко оттегляне на Борисов и Московски, незабавно води и до отстраняването на Владимиров. 

 

Народната поговорка казва обаче: „Първи път стомна за вода, втори път стомна за вода, на третия път стомната се чупи.“ Какво се счупи в тройната стройно финансирана железопътна коалиция Борисов-Московски-Владимиров, плюс Занчев за капак, в третото „потапяне на стомната“? 

 

Московски застана на глинени крака от мига, в който стана разследван за нелепата смърт на малкото си момченце по време на игра с моторна шейна в курорта Боровец. Борисов обаче остави Московски на мястото му и за разследването не се чу нищо, под претекст, че за лична трагедия с дете не се пита – некултурно е някак. Тоест ако министър Московски беше убил с моторната шейна жена си, тогава вероятно питането щеше да е допустимо. 

 

Автобусната катастрофа в Искърското дефиле, довела до смъртта на 20 души, се превърна в удобно основание за отстраняване на Московски, вече под формата на „достойно поемане на отговорност“. 

 

Министерският пост пое оправданият за Костинбродската афера Росен Желязков. След като успешно прескочи съдебната сага,  в която бе обвинен за липсата на контрол върху отпечатването на изборни бюлетини, довело до производството на 350 хиляди от тях в повече, Желязков оглави агенция „Електронно управление“. Това е друга сфера на безконтролно потъване на пари. След като близо 2 млрд. лв. бяха вложени от европейски фондове и държавно финансиране, електронно правителство не съществува. Според Желязков обаче, то ще заработи досущ като в Естония, през 2020 г. И тъй като темата за електронното правителство се счита за успешно приключена в бъдеще време, Росен Желязков оглави Комисията за регулиране на съобщенията. 

 

Велик Занчев е интересна личност в качеството си на зам.-министър на транспорта. Ето така изглежда наличната информация за него в страницата на Министерство на транспорта: 

 

 

Там дори не се казва, че понастоящем той е председател на борда на директорите на БДЖ. В железницата започва през 2010 г. като директор на „Корпоративни дейности“. След това оглавява „Финанси и администрация“. От 2012-а , за близо година е изпълнителен директор на БДЖ, после е председател на борда на директорите на компанията. 

 

След като се издига до министерския пост, Росен Желязков е вече шапка както на електронизацията, така и на КРС. По отношение на БДЖ обаче настава привидна тишина. И това е така, докато изненадващо не излиза доклад, подписан от бившия антимафиот Мирослав Писов, който оглавява сигурността в централата на железницата. 

 

След като е осъден на 18 г. затвор, а след това и оправдан за убийството на Ангел Димитров - Чората, Мирослав Писов се оттегля тихо в очакване на пенсия в спокойната сграда на БДЖ на ул. „Иван Вазов“, а мислите и думите му се леят фриволно и безпосочно, без някой да го товари с реални проблеми или същинска работа. 

 

Именно докладът за реалните рискове в експлоатацията на подвижния състав в пътнически превози, подписан от Писов, дава основание на министър Желязков да назначи цялостна проверка за състоянието на железницата и да поиска главите на Владимир Владимиров, като изпълнителен директор, на Велик Занчев, като председател на борда на директорите, и на финансовия директор Филип Алексиев. 

 

Дали докладът, подписан от Писов (но не е ясно дали е написан от него) за рисковете в експлоатацията на пътническите влакове е инициатива на Владимиров, чрез който изпълнителният директор да се освободи от персонална отговорност по отношение на реалната ситуация в експлоатацията на жп състава? В този доклад, като основен виновник за експлоатационната критична ситуация, се посочва назначеният от Владимиров директор на „Пътнически превози“ Пламен Пешаров. Той не можел да провежда обществени поръчки, доставката на елементарни материали се бави от самото му назначаване преди година и половина; терорът над най-низшия изпълнителски състав се превръща в ежедневно изтезание, без директорът да знае как да се намеси. 

 

Машинисти разказват, че когато заявят подмяна на повредено моторче на чистачката на стъклото на кабината, която чисти от страната на помощник машиниста, получават отговор, че точно на помощника не му трябва да гледа какво става пред влака – нали затова бил машинистът! В същото време за изпълнение на поръчки за ежедневната работа на влаковете са назначени хора, които не познават значението на детайлите, които се заявяват от съответните отдели. Налага се служители да ходят лично, да обясняват каква част им трябва, да търсят картинки и да рисуват схеми къде точно частта ще бъде вложена и защо е нужна. 

 

Пешаров започва работа в железницата като директор на поделение за товарни превози в София през 2014 г., а преди това е бил в сферата на транспортните услуги, като завеждаш маркетинг и спедиция. 

 

Владимиров обаче е много по-опитен в железничарските дела. През 2009 г., като идва направо от бизнеса, Владимир Владимиров става председател на борда на директорите на БДЖ. В първото си медийно представяне изтъква любовта си към футбола и бойното изкуство винг-чун. Принципите на този спорт не са за пренебрегване, особено в светлината на железопътната кариера на Владимиров:

 

• Ако пътят е свободен – нападай

• Ако се допреш – залепи се

• Ако нападащият те допре – поддай

• Ако нападащият отстъпи – следвай

 

Винг чунг се използва едновременност на нападението и защитата, което значи, че нападението е защита и защитата е нападение. 

 

Още в първите си дни, Владимиров светкавично започва с „нападение“ и реформи: отделя железницата в две дружества: „БДЖ – Пътнически превози“ и „БДЖ – Товарни превози.“ През 2012 г. той прогнозира, че ще бъдат изчистени всички загуби на „Пътнически превози“ и компанията ще излезе на „нула“. Това ще позволи да започне изплащането на натрупаните дългове, но все пак ще е нужен нов заем от Световната банка, а също така и ръст на капиталовите инвестиции в „Пътнически превози“.

 

Идеята, която разработва с транспортния министър Московски е БДЖ „Товарни превози“ да бъдат дадени на концесия, от която се очакват около 200 млн. лв. и тези пари да отидат за спасяването на Пътнически превози и към сумата да се добави и заемът. В същото време държавната субсидия е десетократно увеличена, без това да доведе до никакъв резултат в превозната услуга. 

 

България обаче става първата страна в Европа, която допуска пълна либерализация на железопътните товарни превози, без да бъде направен опит да се запази пазарният дял на „БДЖ - Товарни превози.“ В крайна сметка от идеята за приватизация не излиза абсолютно нищо, държавните товарни превози затъват – поради затваряне на предприятията, които са техни основни контрагенти, а и поради навлизането на конкуренцията и дружеството остава в тежест на компанията. 

 

От ЕК алармират за неправомерно финансово подпомагане на железопътните превози, тъй като и двете дружества дължат над 100 млн. лв. за инфраструктурни такси към Национална компания „Железопътна инфраструктура“ (НКЖИ). Тогава започва договаряне за изплащане на дължимото по схемата „дълг срещу собственост“. Иначе казано – БДЖ дава на НКЖИ целият си ненужен сграден фонд – жилища, общежития, почивни станции, а срещу тях се приспада дългът на дружествата. Този дълг и до днес не е изчистен и няма изгледи това да се случи. 

 

Точно в този период е установена и липсата на над 1100 товарни вагони, които и до ден-днешен остават с неустановено местоположение. Владимиров започва да разпродава бракувани вагони за скрап, но продажбите, които извършва са далеч от планираното пълно разпродаване на ненужните железа. 

 

Последната чисто нова придобивка за пътнически превози са спалните вагони, изработени от турската фирма “Тювасаж”, които пристигат у нас с един основен дефект: нямат сертификат за съвместимост, който е задължителен за оперирането на подвижен състав навсякъде на територията на ЕС. Изготвянето на този сертификат отнема близо две години, а през това време изтича гаранционният срок на вагоните.

 

И до днес служители в железницата се питат кой купува чисто нови железопътни вагони, чийто гаранционен срок е по-къс от този на пералня или на кой да е лек автомобил? Оказва се също, че резервни части могат да се купуват само на пазарни цени и само от производителя. В резултат на това от 30-те нови вагона, още в първите месеци два са отделени извън експлоатация, за резервни части. Към днешна дата, вагоните, които служат за ремонт на другите, които са в движение, са десет. 

 

За втори път Владимир Владимиров поема управлението на БДЖ вече като изпълнителен директор с втория старт на правителството на Борисов и второто назначение на Московски за министър. Поради невъзможност да бъде изтеглен заем от Световната банка в размер на 460 млн.лв. (все пак една част е предвидено да бъде дадена на НКЖИ, които макар да са собственици на модерни скоростни релси не притежават и до днес поддържаща механизация за тях) и явното неслучване на приватизацията на Товарни превози, проблемите с кредиторите се задълбочават. 

 

В публичното пространство нееднократно се носят легенди за това, че германската “Дойче бан” ще започне управление на нашата компания. Всяко посещение в Китай на българска правителствена делегация е увенчано с обещание, че китайците ще направят нужните инвестиции в нашия релсов транспорт и веднъж завинаги с мъките ще се свърши. Досега в централата на БДЖ на ул. „Иван Вазов“ все още не е стъпвал китаец, а подписаните меморандуми отдавна са отишли в папки за боклук. 

 

Владимиров обаче става известен с презрението и ненавистта си към потомствените железничари и когато назначава на ръководни постове „хвърчащи“ хора с богат бизнес опит, той се аргументира, че толкова закъсала компания се нуждае от екперти с познания по управление, а не от потомствен машинист. 

 

Йордан Недев е екперт с нулеви познания за железницата и затова, в качеството си на председател на борда на директорите на БДЖ, през 2012 г. Владимиров го назначава за изпълнителен директор на компанията. Освен със серията бисери, които публично разказа във всевъзможни медийни изяви за каква идиотска система за обмяна на информация става дума в цялата система на железопътния транспорт, той остана в историята и с напускането на поста си поради отказа на финансовия министър Симеон Дянков да разреши заема от Световната банка. 

 

През 2013 г. транспортният министър Кристиан Кръстев уволнява Владимиров и за изпълнителен директор на БДЖ назначава Чавдар Трендафилов, който е бивш машинист, па макар и заемал редица ръководни длъжности в компанията през годините.

 

През 2014 г. Владимиров се върна победоносно в централата като изпълнителен директор и веднага назначи отново безценния кадър Йордан Недев, който да отговаря за финансите на „Пътнически превози.“ Експертизата на Недев обаче не доведе до нищо градивно. 

 

Третото назначение на Владимир Владимиров е дни след като Ивайло Московски за трети път е назначен за министър на транспорта. Още със стъпването си в длъжност, буквално докато крачи по коридора към своя кабинет, Владимиров уволнява абсолютно всички на ръководна длъжност, които професионално разбират от жп транспорт и започва назначаването на външни лица, които не са „тъпи железничари“. 

 

След получаването на европейската нотификация за разрешаване на държавна помощ за БДЖ, извън осигурените над 200 млн. лв. от държавния бюджет, Владимиров тържествено обяви, че е готова процедурата за обществена поръчка за доставката на нови влакове. Въпросната поръчка бе писана, редактирана, консултирана и обсъждана в продължение на две години, а консултантските услуги по нея достигнаха около 100 хил. лева.

 

В края на август т.г. обаче, след като поръчката за 42 влака на проектна стойност от 675 млн. лв. бе пусната в ход, три компании почти веднага излязоха с възражения за изискванията. Германската „Сименс“ първа реагира с писмо с 13 страници забележки по изискванията, описани в търга, последва протест на втори производител и накрая с възражения се включи и Българо-китайската търговско-промишлена палата. 

 

В реалността: подвижният състав на БДЖ с всеки изминал ден представлява все по-голям риск за живота на пътниците и машинистите. Само на 8 ноември т.г. за изпълнение на превозния план, БДЖ пътнически превози е било на минус с 45 локомотива. Това означава, че хората са се качвали в композирани вагони и са седели вътре, докато пристигне локомотив, техните вагони бъдат закачени и тръгнат по релсите. За междинен технически преглед в такава тежка ситуация няма и секунда време. Така влаковете се движат с надеждата, че 80-90-тонните локомотиви тежат достатъчно, за да не се разпаднат върху релсите.  

 

Абсолютно никой не спазва технологичните изисквания за изпълнението на дребни ремонтни дейности и ако нещо трябва да бъде завинтено, някой решава да го завари; ако са нужни винтове от 20 мм., те могат да бъдат заменени с 15 мм.

 

Когато машинист забелязва, че е счупена пружината на амортисьор на локомотив и предупреждава технически контрол, получава отговор, че машината така си пътува и нищо й няма. Но 80-тонният локомотив с 300 тона композиция зад себе си, ще се превърне в желязно вретено, ако излети от релсите със 100 км/ч. Машинистът намира приятел по техническата поддръжка на друга гара, звъни му и го предупреждава за проблема. Така влакът е задържан на гарата и пътниците чакат, докато пристигне нов (относително) здрав локомотив. 

 

Пътническите влакове изминават средно 20 млн. км. годишно за последните три години. Около 90 на сто от целия подвижен състав е наложително да бъде пенсиониран веднага. 

 

На този фон трагедията, наречена „Билетоиздаваща система“, представлява малка и симпатична хумористична история. Онлайн продажбата на влакови билети „предстои да стартира до три месеца“ или „от тази есен“ вече десета година. След като през 2011 г. бе направена демонстрация как се купува билет онлайн, като човек си го резервира в мрежата, а после трябва да се разходи до бюро „Рила“, за да го плати, през 2012 г. Владимир Владимиров заяви: „Купуването на билети през интернет ще стартира през юни. Софтуерът е готов, очаква се само системата да се върже в НАП. Пътниците ще купуват билет за крайградските влакове и от автомати, разположени на всяка гара или спирка.“

 

През 2018 г. компютъризирането на билетоиздаващата система по гарите създаде такъв хаос, че след серия агресивни изяви и бурни скандали от пътници срещу напълно невинни кондуктори, бе преустановено издаването на запазени места във влаковете. 

 

В информационната система на БДЖ все още не съществува отчитане в реално време на билети, което да помогне за определянето на състава на влаковете в часове и дни на пиково пътуване. 

 

На този етап не съществува начин пътник да си купи билет с прекачване и ако някой иска да пътува от Видин за Бургас или от Сандански за Силистра, например, трябва да пътува до София, оттам да вземе влак към крайното си направление, но билет с връзки и прекачвания няма как да бъде издаден. Така возене от Видин до Варна с влак по продължителност се равнява на самолетен полет от София до град Пърт в Австралия. 

 

В същото време, от билетната система на всяка западна държава може да се направят всички възможни влакови връзки навсякъде в Европа (без България), а също и за допълнителните транспортни услуги като трансфери, самолетен или автобусен превоз. 

 

За сметка на това нововъведената система от фирмата, спечелила обществената поръчка за изпълнението на проекта „Информационно обслужване“, освен че разпределяше запазените места във вагоните според това къде намира празни седалки, а не дали дали пътува семейство или група, проявява творчество и в броенето на отчетените пътници. 

 

Така през март са отчетени 230 млн. пътници, колкото железницата трудно ще сумира за последните десет години. 

 

Още една случайна и нарочна грешка се крие в сбърканите билети, които се анулират. Пътник иска билет от София до Пловдив, но когато поглежда хартийката, вижда, че билетът е до Плевен. Той прави рекламация веднага, билетът се анулира и му се издава за Пловдив, закъдето е пожелал да пътува. Но анулираният билет не се вади от системата, остава там като продаден и за него се плаща субсидия от 11,60 лв. 

 

Никой не може да каже откога е „въведена“ практиката на сгрешените билети и какъв процент от милионите пътници се падат на фиктивни хартийки. 

 

На 8 ноември Европейската комисия обяви, че предявява иск срещу България в Съда на ЕС, защото страната ни не е транспонирала законодателството на Съюза за безопасността на железопътния транспорт и не гарантира независимо разследване на железопътни  инциденти. Т.нар. ИАЖА – Изпълнителна агенция за железопътна безопасност - е на пряко подчинение на Министерството на транспорта и с това обективността за всяко разследване приключва. 

 

И така: за трети път Владимиров си отива от поста, зимата настъпва, а с нея и железопътният студ. 

 

През 2018-а се навършиха 130 г от създаването на железницата и всичко във връзка с годишнината премина безмълвно. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Още от категорията

9 коментар/a

Господи! на 12.11.2018 в 11:33
И това ми било управление! Пълна бъркотия и невежество...Нямах сили да го прочета докрай... Тези хора от гората ли са дошли, че нямат никакво понятие от управление на такава отговорна институция? И къде са блеяли досега? Само са си получавали незаслужените заплати и възнаграждения напълно безотговорно!
Мунчо Мънчев - Сливата, православен чекист на 12.11.2018 в 11:52
През годините на управлението на Владимиров, само БДЖ е получило над два милиарда лева от държавата под формата на различни субсидии - къде оправдани, къде не. Именно с тези пари екс-комсомолецът от БСП плати дълговете на превозвача, но пък не направи абсолютно нищо за подобряване състоянието на подвижния състав, за увеличаване на пазарния дял или на производителността на труда, а като капак уволни всички качествени ръководители от висшето и средно звена в БДЖ. Ако най-сетне го изгонят сега обаче, едва ли ще е заради всички простотии, които сътвори в държавните железници, а защото предстои гигантска сделка за близо 700 млн. лв., а някой очевидно е сметнал, че Владко, Супер Любо и Велко вече достатъчно са се облажили....
Врангел на 12.11.2018 в 13:12
Авторът професионално, хронологично и сбито е предал цялата сага с БДЖ под управление на протежетата на Герб. Само три допълнения: Владимиров е човек на Цветанов. В първият си мандат "учител" и настоятел му бе Дянков, за когото БДЖ бе нещо като БАН. Основен консултант пък е ИПИ, за когото БДЖ по начало е "Извън релсите". Та вглеждайки се в нещастното БДЖ, трябва да направим опит да видим нещата и по-нависоко!
Димитър на 12.11.2018 в 13:21
Шайката е дошла на власт , за да краде и няма умствен и интелектуален капацитет да свърши каквато и да била работа като хората ! Кое не е съсипано в нашата прекрасна страна и защо продължаваме да търпим тези престъпници ? Изсмукват целия ресурс на държавата , изработен от народа както, тумора убива организма , в който се е загнездил ! Да се махат незабавно , за да оцелеем ние !
Българин от Б на 12.11.2018 в 13:49
сигурен съм, че и корупция има в БДЖ, и се краде, и непрофесионалисти управляват и този държавен мастодонт...но всеки, който ви казва, че само това е проблема, ви лъже...сега има конкуренция на жп транспорта с автобусите, и това е също една от причините, за която не се споменава. Преди години имах избора да пътувам с автобус или с влак около 500км, с автобусен билет отиване и връщане беше около $100, а жп транспорт беше около $250. Пътувах с влак, защото е по-удобно да се изправиш и да можеш спокойно да отидеш до тоалетна и ресторант-вагона, но повечето хора не правят така.
Rattrack на 12.11.2018 в 15:44
То ясно, че цялата схема с БДЖ цели да се открадне максимално много и от всичко, но наистина трябва да се отбележи и "приноса" на големите автобусни компании, чиито собственици също са наши изпитани кадри. Навремето дори се говореше, че разписанията на БДЖ също били съгласувани с автобусаджиите да са максимално неблагоприятни за пътуващите.
"Така през 2017 г. срещу 11 пъти по-висока сума за подпомагане на жп транспорта спрямо десет години по-рано, са превозени 36 процента по-малко хора, а дотацията за един превозен човек, от 0,63 лв. през 2007 г., достига 10,6 лв. към 2017 година." на 12.11.2018 в 16:10
Е, така де, така... Ама, търтеите от ЕНП са доволни от постигнатат стабилност...
МММ на 12.11.2018 в 18:29
Народ, който три пъти избира тези некадърни, алчни и нагли крадци, търпи ги 10 г , заслужава съдбата си. Той не е жертва, той е съучастник и главен виновник за физическата и умствена мизерия, в която съществува.
Фриц Клингенберг на 12.11.2018 в 23:42
И знаете ли защо беше цялата галимация?! По една много проста причина - кредитиращите автобусния транспорт банки финансираха ПП ГРОБ /за автобусните превозвачи също има дотации/. И целта беше само една - саботаж на железницата. Това е, друго няма ... всичко друго е от Лукавия Борисoff и неговата шайка!

Напиши коментар