Географията, глупако*

От какво се печели

Ако не се брои лихварството, и днес, и преди 2500 години, най-голяма печалба носят производството и продажбата на стоки с висока добавена стойност, международна морска търговия и транспорт. Съвременната военна индустрия е христоматиен пример за ефекта от производството на продукция с висока добавена стойност, която поддържа и стимулира голям брой съпътстващи или подизпълнителни индустрии, свързани с високите технологии. Класически пример за Античността пък е оставил Арнолд Тойнби за древна Гърция.

Бедни на земя и едновременно с това подложени на демографски бум, гърците се нуждаели от внос на пшеница от Северното причерноморие. Живеещите там скитски племена били готови да разменят зърното си срещу гръцко вино. За да може обаче да продадат виното си на скитите, гърците се принудили да развият производството на амфори и керамиката си изобщо. С това бил решен въпросът за съхранението на питието на Дионис, но останал въпросът как то да бъде превозено до скитския клиент. Така се зародил и развил гръцкият флот. Благодарение на него за няколко столетия гърците осеяли Черно и Средиземно море със своите градове-колонии и изградили глобална за онези времена търговска мрежа.

Гръцкият пример е класическа илюстрация на закономерността, че липсата на земя и на храна, която осигурява тази земя, принуждава обитаващите в такава природо-климатична среда народи да започнат да търсят нови начини за преживяване и улесняване на битието си. Именно липсата на земя води до развитие на търговията, технологичните открития и склонността към авантюризъм и пътешествия. Техен социален контрапункт са земеделските общества, които разполагат с изобилна прехрана и по тази причина са лишени от стимули да правят иновации и да се променят. Затова древен Египет, след като достига до високо за времето си научно и технологично развитие, замира в една точка, докато не става жертва на македонското и после римското завоевание.

Средновековният еквивалент на еволюцията на древногръцките общества на Атина и Коринт са прочутите италиански градове-държави, особено Венеция и Генуа. Липсата на силна родова аристокрация (каквато липсва и при атиняните) и на земя принуждава венецианците и генуезците да се ориентират към морската търговия, а с натрупването на богатство – и към банкерската дейност.

Венецианците имат и един уникален стартов бонус – техният град възниква и се развива през първите 500 години от съществуването си като васал и протекторат на Източната римска империя (Византия) и се ползва едновременно от политическата й защита и от неповторимата възможност да поеме с благословията на константинополските императори монопола върху посредническата търговия с ориенталски стоки между ромейския Изток и франко-романския Запад. 

Пет века след възникването си Венеция вече е достатъчно голяма морска сила, за да изтъргува помощта си във войната на империята против италианските нормани срещу първите си търговски привилегии на византийските пазари. За тези пет столетия най-голямата християнска икономика – византийската – е била в плен на строги и често дребнави регулации и забрани да се търгува с ислямските страни. Докато венецианците и останалите италианци в икономическата си политика се ръководят от един своебразен средновековен търговски либерализъм и от правилото, че всичко е позволено, щом не е изрично забранено или щом не те хванат.

Така се стига до фаталната за Източната империя 1204 г., когато десетина хиляди кръстоносци са превозени от венециански кораби до Константинопол и като такса за каргото рицарите превземат мегаполиса Константинопол и нанасят смъртоносен удар на Византия като търговски конкурент, както и на столицата й като най-големия икономически и финансов център на християнския свят. Само отмъкнатото при невиждания грабеж сребро е толкова, колкото циркулирало в целия католически свят, и вливането му в западната икономика я засилва стремглаво по пътя на стопанския и културен ренесанс от следващите столетия.

Средновековният „син банан“

През 80-те г. на миналия век френският географ Роже Брюне се замисля сериозно защо Франция, най-голямата държава в Европа, остава встрани от големите парични потоци и от голямата търговия и индустрия на Стария континент. Те се оказват разположени на югоизток, изток, север и северозапад от Париж, там, където е най-голямата концентрация на население и производствени мощности в Европа. Зоната започва от Венеция, преминава през Милано, Швейцария, Рейнската и Рурската област, Люксембург, Белгия, Холандия и свършва в Източна Англия с Лондон и Манчестър. По-късно някои добавят към тази зона и Барселона.

Поради това, че географският й обхват прилича на банан, тази най-динамична част от Европа е наречена Син банан (а също и Горещ банан или Европейски гръбнак). Работейки начело на екипа си, Брюне стига до извода, че възникването на синия банан трябва да се търси още в средновековната епоха и е тясно обвързано със сухопътните търговски пътища, започващи от Венеция и транзитиращи ориенталски стоки през Милано и Швейцарските Алпи по Рейн към Антверпен и Лондон и европейски стоки и суровини по обратния път.

Всъщност Синият банан на Брюне би могъл да бъде наречен Европейски син банан или Континентален син банан. Защото той има продължение на изток и макар да не наподобява банан, условно може да носи името Източен син банан или Средиземноморски син банан. Географски този средновековен Средиземноморски син банан е морски и крайбрежен и започва от пристанищата на Венеция, Генуа и Пиза, като трите маршрута се събират в района на Пелопонес и Крит. Оттам този главен маршрут се разделя в три посоки – южната към Александрия в Египет, на изток – към Сирия, Палестина и Кипър, а на североизток – към Солун и към огромния икономически и финансов център Константинопол, а от него към сребърните рудници на Трапезунд (където свършва едното разклонение на Пътя на коприната) и към полуостров Крим и Азовско море. На запад Средиземноморският син банан обхваща Сицилия, Неапол, Тунис, Балеарските острови и Барселона, Севиля и Малага в Испания.

За периода 1100–1500 г. Средиземноморският син банан е не само контактната зона между християнския и ислямския свят, но и зоната на най-голям и активен оборот и обмен на стоки и капитали. Както и на идеи и технологични открития. Средиземноморският син банан е и областта с най-динамично икономическо развитие за периода от XI до края на XV век. До началото на XIII век източно от Италия християнската търговия в Средиземноморския син банан е доминирана от византийците, които по една или друга причина били отстъпили част от нея на венецианците и генуезците. През 1204 г. обаче нещата се променят коренно.

Превземането на Константинопол от кръстоносците през 1204 г. се смята за политическа катастрофа за Източната римска империя. Икономически то е не по-малка катастрофа. Византия губи транзитно-транспортните си пунктове в Адриатика и Егея, на които слагат ръка венецианците в полза на собствената си транзитна търговия. Византийците губят икономическия си и финансов мегаполис Константинопол, който е поделен между кръстоносците и венецианците. Вторите слагат и ръка на остров Крит, който е транзитна точка за попълване на запасите и за ремонт на корабите, пътуващи между Палестина, Сирия и Египет в посока на Италия и обратно.

Две десетилетия по-рано Западът отнема от византийците и Кипър, който е другата точка за ремонт и попълване на запасите на корабите, транзитиращи от Ориента към Италия. Фактически след 1204 г. империята губи тотално контрола върху всички ключови транспортни артерии, от които е черпела средства от данъци, такси или режийни разходи на търговците. От началото на XIII век контролът върху християнската търговия в Средиземноморския син банан става монопол на венецианците, а впоследствие и на генуезците. Потокът от стоки и капитали се насочва към Северна Италия, а от нея към Алпите, Рейн, Антверпен и Лондон. Така се ражда европейският Син банан. И започва конфигурирането и наместването на играчите и позициите на европейските пазари за следващите 800 години.

Встрани от голямата икономика

Източният дял на средновековния Средиземноморски син банан обхваща не само транзитни търговски пътища по море между Италия и Изтока, но и серия от градове и пунктове по крайбрежията – в Египет това е Александрия, в Палестина и Сирия – Антиохия, Лаодикея, Тир, Яфа, Сен Жан д’Акр и Триполи, в Кипър – Лимасол и Фамагуста, в Киликия – Аяс, в Крит – Кандия, в Егейския басейн – Смирна, Фокея, Ефес, Корон и Модон в Пелопонес, островите Евбея, Родос, Лемнос и Хиос, Солун и Константинопол на север от тях. В Черно море опорни търговски пунктове на италианците и търговски центрове изобщо са Трапезунд и Синоп в Северна Мала Азия, в Крим – Кафа, Херсон, както и Тана (Азов) при устието на Дон плюс Маврокастро в днешна Бесарабия и Констанца (античния Томи) в Северна Добруджа.

Тези градове и пунктове с техните околности влизат в зоната на търговско проникване и операции на венецианци, генуезци и пизанци и заедно с морските пътища оформят географско-пространствената структура на средновековния Средиземноморски син банан. Ако тези сухопътни зони се насложат върху границите на съвременните държави, крайбрежието на Средиземноморския син банан ще обхване почти цяла днешна Гърция заедно с егейските острови, европейските владения на Турция плюс нейното североизточно, западно и югоизточно малоазийско крайбрежие, полуостров Крим на север, Кипър, крайбрежието на Сирия, Ливан, Израел и хинтерланда на Александрия в Египет. 

Къде е средновековна България в системата на Средиземноморския син банан? 

Почти стопроцентово извън обхвата му. А оттам и встрани от голямата търговия, встрани от интензивната средиземноморска икономика и генериране на богатства. Както и встрани от обмена на идеи и технологии. Вярно, средновековната българска търговия не разчита само на морската търговия и се развива по три вектора – от черноморските пристанища, на североизток към печенего-куманските, руските и татарските степи и по Дунава към Централна Европа. Дунавският, черноморският и североизточният маршрути са съществували още през X век и градът Преславец на Дунава е бил голямо за мащабите на България тържище и стокова борса, където, съгласно руския летописец Нестор, се стичали от Византия злато, скъпи тъкани, плодове, вина, от Чехия и Унгария по Дунав коне и сребро, от Русия – ценни кожи, восък мед и роби. 

През XIII–XIV век обаче европейската международна търговия, за разлика от X век, вече не е преобладаващо континентална, а преобладаващо средиземноморска. И България е почти стопроцентово извън обхвата й. През XIII–XIV век единственият икономически излаз на българската търговия към моретата са второстепенните от гледна точка на италианците Карвуна, Варна, Емона и спорните с византийците Месембрия, Анхиало и Ахтопол. Запазените италиански документи от XIII–XV век разкриват една незавидна картина на търговията в българските земи.

Местните търговци са пасивна страна – те очакват пристигането на италианските си контрагенти, които натоварват стоките си, а на всичко отгоре местните партньори на италианците често са гърци и евреи. Търговците в българските земи нямат нито потенциала, нито нагласата сами да се заемат с далечна и морска търговия и в най-добрия случай изпращат стоките си и купуват изделия с висока добавена стойност от контрагентите си в Солун и особено в Константинопол, който италианците са превърнали, следвайки византийската практика отпреди 1204 г, в огромна стокова борса и гара разпределителна на суровини и стоки от Балканите към Крим, Мала Азия, Егея и Италия и обратно. 

Като артикули българската търговия почти не е в състояние да предложи стоки с висока добавена стойност. От наличните документи се вижда, че от нашите земи италианците купуват зърно, пчелен мед, кожи, в т.ч. и волски, вълна, риба (моруни), необработено сребро. Единственият артикул, за който може да се приеме, че в някаква степен има висока добавена стойност, е първокачественият български восък, който служел не само за леене на свещи и за подпечатване на документи, но и като съставка при изготвяне на различни лекарствени средства. За сметка на това италианският внос у нас е почти изцяло на стоки с висока добавена стойност: платове, в т.ч. и памучни и луксозни, кадифе, варак, воали, брокат от Дамаск, коприна, метални изделия. На всичко отгоре българският пазар се оказва от второстепенна, дори от третостепенна важност за венецианци и генуезци. 

Спрямо българските и изобщо балканските земи италианците имат ясно очертана стратегия. Венецианците прилагат старата византийска практика отпреди 1204 г., съгласно която столицата на империята е превърната в колосална стокова борса, в която си дават среща дошлите на крака чуждестранни търговци, за да купуват стоки с висока добавена стойност. В такава колосална стокова борса венецианците превръщат Константинопол през XIV век, откъдето пазаруват търговците от Балканите и Мала Азия. Втората огромна стокова борса е самата Венеция, от която пазаруват търговците от немските и френските земи.

Това, което венецианците добавят към старата византийска практика, е изкупуването на суровини и храни от тях самите на местните пазари, които после се стоварват и препродават в двата икономически хъба – Константинопол и Венеция. Неслучайно един от най-добрите съвременни изследователи на въпроса за италианската морска и търговска хегемония, Мишел Балар, смята, че през XIV век Балканите са включени от италианците в една подчинена икономическа система, предназначена да задоволява нуждите на Запада от храни и суровини, и през XIV век в района се налага своеобразен колониален търговски ред, при който местните страни получават продукти с висока добавена стойност от Запада в замяна на суровини, а на пазарите без равностойна конкуренция господстват италианските търговци. 

Модерните аналогии

Откриването на Суецкия канал през 1869 г. възражда средновековния Средиземноморски син банан. Вярно, мащабите на съвременната средиземноморска търговия като тежест и дял от общоевропейската и световната не могат да се сравняват със средновековната поради факта, че до XVI век презокеанската търговия не съществува, а днес на нея се пада основният дял от световния стокообмен. Въпреки това за периода 2008–2012 г. десетте най-големи пристанища в Средиземно море бележат общ ръст от 18,4% на товарите, преминали през тях.

Основните стари морски търговски пътища от времето на средновековния Средиземноморски син банан днес са реанимирани и поразително повтарят като маршрути онези отпреди 700–800 години: единият маршрут тръгва от Суец и Александрия и стига до южния край на Гърция, откъдето продължава и се разклонява към Венеция, Генуа, Марсилия, пристанищата на Алжир и Барселона. Другият маршрут тръгва от Искендерун в Сирия, от Бейрут в Ливан и Хайфа в Израел и отново стига до южния край на Гърция, откъдето се разклонява към Венеция, Генуа, Марсилия, пристанищата на Алжир и Барселона. Третият основен маршрут върви от Украйна, Крим, Южна Русия и Констанца в Румъния през Босфора и Дарданелите отново към южния край на Гърция и оттам продължава по споменатите разклонения на запад.

Както преди 700 г., днес България отново е извън тази конфигурация на средиземноморските търговски артерии и съответно извън големия стокообмен и печалби. Липсата на излаз на откритото Егейско море ни обрича и занапред да бъдем встрани от интензивната средиземноморска икономика. Нещо повече, главните български търговски пристанища Варна и Бургас са в маргинална позиция по отношение на вноса- и износа на Балканите. За района големите входни-изходни морски пунктове на юг са Атина и в по-малка степен Солун, Истанбул на югоизток и румънското пристанище Констанца на север. В последното през 2013 г. са били обработени 5,5 пъти повече товари от Варна. Причината е не само в пъти по-големият капацитет на пристанището, но и автомагистралата Е81, по която стоварените в Констанца стоки потеглят към Букурещ, а оттам към Унгария и Централна Европа и към Украйна. 

По същото време автомагистрала „Хемус“ стои недовършена.

Статистиката със сурова категоричност показва същото. Само по себе си е показателно, че на сайта на Националния статистически институт липсва разбивка по страни на стокообмена по море на България с основните й търговски партньори. За 2013 г. единствено е посочен общият обем на морската ни международна търговия – 28, 41 млн. тона. По същото време общият обем на натоварените и разтоварените стоки от и към България с автомобилен транспорт е 10, 11 млн. тона, 3, 31 млн. тона се падат на речния транспорт 3, 87 млн. тона се падат на външните железопътни превози, или общото количество превозени товари (без пренебрежимо малкото 19 тона по въздух) е 46,67 млн. тона за 2013 г. Което прави съответно като дял от превозите:

61,80 % – по море

22,73% – с автомобилен транспорт

8,21% – с речен транспорт

7,26% – с железопътния транспорт.

За сравнение средно за ЕС 90% от външната и 40% от вътрешната търговия се осъществяват по море. Докато през последните години у нас се наблюдава тенденцията на ръст на автомобилните превози. Що се отнася до флота, плаващ под българско знаме, там картината е трагична – през 2012 г. под български флаг в пристанище Варна са регистрирани 17 кораба, а в пристанище Бургас – 4. По тази причина само 10% от българските търговски превози по море се осъществяват от родни компании, а 90% от печалбите от транспорт отиват в касите на чужди превозвачи. Ситуацията копира поразително тази от XIV век, когато морският износ на България се намира почти 100-процентово в ръцете на италианските градове-държави, които, естествено, прибирали и лъвския пай от морския транспорт. И както преди 700 години, износът на зърно се осъществява почти изцяло през Черно море. От чужди превозвачи.

Всъщност в сравнение с XIV век нещата са дори още по-зле, защото в днешно време се наблюдава процесът на още по-голямо „вконтиненталяване“ на българската външна търговия. Ако преди 700 години изходните врати на средновековния ни обмен с Италия са черноморските градове, то днес той върви до голяма степен по суша и вече не Черно море, а София е изходният пункт, от който потеглят стоките към Апенините чрез сухопътен и/или интермодален (първо по суша, а после по море или обратното) транспорт. От София в посока към Северна Италия, която е третият по значимост наш търговски партньор в ЕС, транспортът е основно сухопътен – до Милано (сухопътен и интермодален), до Рим (сухопътен и интермодален), до Неапол, Торино, Генуа, Болоня, Флоренция (сухопътен), до Бари (сухопътен и интермодален), до Палермо и Катания (интермодален). 

Диагонално минало, диагонално бъдеще?

Географски българският хартланд, тоест земята, която през по-голямата част от историята ни между 681 и 2015 г. е люлка на българската държавност, е затворен към Средиземно и Егейско море, към Адриатика и дори в исторически план в някаква степен към Централна Европа. На юг първата природна преграда е Стара планина, следвана от Рило-Родопския масив. Единствената отворена съобщителна линия към Егейско море е била столетия наред долината на Струма, донякъде долното течение на Марица, а в периодите, когато сме владеели македонските земи – долината на Вардар.

Българският Югозапад и Юг поради наличието на преградата на Балкана през голяма част от съществуването на самостоятелна българска държава е бил слабо свързан комуникационно, а оттам и икономически и политически с центровете на държавата Плиска, Преслав и Търново. Затова не е случаен изборът на София като столица през 1878 г. – ако България беше осъществила националното си обединение, тя щеше да се явява в нейния център. 

На югоизток единствената удобна комуникационна артерия е маршрутът София–Пловдив–Одрин–Истанбул (преди това Константинопол) по стария римски път Via Diagonalis. На северозапад комуникационните и търговските артерии е продължението на Via Diagonalis по поречието на Морава през Ниш към Белград и оттам към Централна Европа, както и Дунава. На Североизток сме отворени по море към Украйна, Русия и Грузия. Всъщност че през целия период от 681 до днес най-удобни граници с оглед на отбраната и на икономико-политическото единство на страната ни са тези от периода 681–805 г., преди Крумовата и Пресиянова експанзия, преди която България е заградена на юг от Стара планина, на север и северозапад от Карпатите, на изток от Черно море, а на североизток, където е единствената невралгична военностратегическа граница, от река Днестър.

Тази диагонална комуникативност още преди 1000 години предопределя външната търговия на България да се осъществява по 3 основни направления – по Дунава и през Белград към Унгария, Чехия и Централна Европа, през Одрин към огромния пазар на Константинопол и на североизток с номадските народи и руските земи. През XIII–XIV век към тези 3 артерии се добавя и черноморската, която постепенно добива важно значение. Македонските земи, тоест българският Югозапад, обаче са били интегрирани икономически и търговски повече с големия град Солун и неговото пристанище, отколкото с централните и североизточните български земи.

Понеже географията е неизменна и предопределя политическите и стопански съдбини на народите и държавите, тази диагонална комуникативност продължава да оказва ролята си върху икономиката, а оттам и върху политиката на България. Данните за 20-те най-важни търговски партньора на България за 2014 г., взети от страницата на българското министерство на икономиката, показват закономерности, които слабо са се променили през вековете. 

10.България-Китай^** (ян. –септ. 2014)

От данните за първите 20 страни се вижда, че сред тях на 3-то, 5- и 6-о място са съответно съседните ни Турция, Румъния и Гърция, което не е изненадващо, като се има предвид, че към тези държави има изградена сравнително добра пътна инфраструктура, 2 от тях са членки на ЕС, а Истанбул е огромен икономически център на прага на страната ни. 

Сред другите важни търговски партньори на България са най-вече и предимно страни по стария северозападен диагонален път и по Дунава: Германия (2-ро място и 1-во в ЕС), Италия (4-то място и 3-то в ЕС), Полша (13-о), Австрия (14-о), Унгария (12-о), Чехия (16-о). Ситуацията е сходна с тази от 20-те – 40-те години на миналия век, когато основните ни търговски партньори са Германия и Италия (преди да се включим в ембаргото против втората заради нашествието й в Етиопия). Преди Полша, Австрия, Унгария и Чехия в класацията са Испания (7-о място), Франция (8-о), Белгия (9-о) и Нидерландия (11-о), но с оглед на размера на икономиките на първите четири страни, тежестта на обема на търговията ни с тях е много по-голям в сравнение с мощните икономики на Испания, Франция, Белгия и Нидерландия. Обменът с Франция, Белгия и Нидерландия обаче реално също се осъществява по стария диагонален сухопътен маршрут, само че по неговото шосейно продължение през германска територия. А търговията с Испания – отново върви по диагонал по суша през Северна Италия в посока Барселона. 

Много интересни и са данните за търговията между България и Великобритания (15-о място). За 2012 г. при 763,84 млн. евро обем на търговията между България и Великобритания на Гибралтар се падат 732,17 млн. евро. През 2013 г. стокобменът между двете страни е 851,5 млн. евро, от който 402,5 млн. се падат на британското владение Гибралтар. В сравнение с 2012 г. стокообменът през Гибралтар между двете държави се е сринал с 45% или с 329,67 млн. евро. От този срив през 2013 г. около 90 млн. евро се падат на прекратения износ на нефтопродукти от България към Гибралтар, за който се смята, че е бил фиктивен с цел избягване на плащане на ДДС към държавата.

Но и при това положение остава спад от близо 240 млн. евро на стоокобмена с Гибралтар при общ ръст от близо 88 млн. евро на търговията с Обединеното кралство. Този спад едва ли също се дължи на фиктивен износ, а в действителност показва, че значителна част от търговията между България и Великобритания се е пренасочила по маршрутите през Германия и Холандия, тоест по суша. Стокообменът с Белгия за 2013 и 2014 г. също е интересен. През 2013 г. Белгия е 17-ият ни по важност търговски партньор със стокообмен от 645.,6 млн. евро. През 2014 г. тя шеметно се е изкачила до 9-о място по важност със стокообмен от 1456.,1 млн. евро, който отбелязва феноменалния ръст от почти 226%. Тъй като в Белгия (и Холандия), като страни с преференциален данъчен режим, данъкът печалба е с 60% по-нисък от този у нас, тоест само 4%, и в този случай най-вероятно този огромен ръст на стокообмена се дължи на фиктивни сделки, а не на реално увеличаване на търговията през Германия и изобщо. 

Другият диагонал, който също е наследен от Средновековието, е североизточният. На него лежи Русия, която е на първо място по стоокообмен с България, но неговият профил е силно деформиран поради характера на руския внос и фактически не е показателен. За 2013 г. стоокобменът ни с Русия е 6041,5 млн. щ.долара, от които вносът е 5334,2 млн. щ.долара, а износът – само 707,3 млн щ.долара. От руския внос 76,4% се падат на петрола и природния газ. На 10-о място за 2013 г., непосредствено след Франция и Испания, е Украйна (паднала обаче до 17-о през 2014 г. заради гражданската война), отново страна по североизточния диагонал. Трета страна, с който имаме голям стокообмен, е Грузия (22-ро място, не е включена в таблицата) с 534,4 млн. щ.долара за 2013 г. и 540,9 щ. долара за 2014 г. Много интересен случай е малката страна Молдова, лежаща по североизточния диагонал, търговията с която за 2013 г. е била 126.3 млн. щ.долара и 143,5 млн. щ. долара за 2014 г., приблизително колкото с колосалната икономика Япония (125,9 млн. щ.долара за 2013 г. и 150,9 млн. щ.долара за 2014 г.).

Обаче най-големите и същевременно динамични икономики в света, които са и извъневропейски и крайбрежни, като тези на САЩ, Китай, Индия, Бразилия и Южна Корея, с които търговията се извършва по море, остават далеч назад. Стокообменът ни с Китай е 1888,3 млн. щ.долара за 2013 г. и 1566,6 млн. щ. долара за първите 9 месеца на 2014 г. (статистиката не включва контрабандата), със САЩ – 668,5 млн. щ. долара за 2013 г. и 793,1 млн. щ. долара за 2014 г., с Южна Корея – 272,6 млн. щ. долара за 2013 г. и 96,4 млн. щ. долара за първите 6 месеца на 2014 г., с Индия – 207,4 млн. щ. долара за 2013 г. и 100,5 млн. щ. долара за първите 6 месеца на 2014 г., с Бразилия – 85,9 млн. щ. долара за 2013 г. и 91,4 млн. щ. долара за 2014 г. при системно намаляване на обемите на стокообмена от 2007 г. насам. Търговията със Сингапур е изключение – 463,3 млн. щ. долара за 2013 г. и 790,7 млн. щ. долара за 2014 г., но като се има предвид, че страната е една от най-големите офшорни зони в света и че за 2013 г. над 96% от износа на България натам е петролни продукти, най-вероятно фиктивен, реалният стокообмен между двете държави е в пъти по-малък.

Търговията с Китай е красноречив пример. Обемът й за 2013 г. е колкото този с Франция, с която обаче той се осъществява по суша, а с Китай – по море. С други думи, по показателя морска търговия България стои извън класациите и твърдо е закотвена на сушата. Отново както преди 700 години. 

Въпреки това има и тенденции в посока на отваряне на българската търговия и икономика към Средиземноморието. Например за периода 2007–2014 г. имаме ръст на положителното или спад на отрицателното търговско салдо със страните от Южното и Източното Средиземноморие – Мароко, Алжир, Тунис, Либия, Египет, Израел, Йордания, Кипър, Турция. За периода 2012–2014 г. България бележи ръст на положителния си търговски баланс с Мароко, Алжир, Египет, Йордания, Сирия. 

През последните няколко години най-голям подем на търговията чрез Солунското пристанище бележи България. Ако през 2009 г. там са обработени около 6000 контейнера за България, то през 2012 г. техният брой е над 16 000, което прави 178% ръст. А за периода януари-септември 2013 г. броят им е 15 215. Тази статистика, както и превръщането на София за сметка на Варна и Бургас в гара разпределителна на външната ни търговия дори и към морски страни като Италия и Испания, показва изместване на тежестта на нашата икономика от Източна България към Западна.

В тази връзка у нас мина като че ли незабелязано едно много важно изявление на Бойко Борисов от 23 юни 2011 г. в качеството му на министър-председател. В дните, когато не беше ясно дали Гърция ще оживее или ще умре от треската на фалита, Борисов заяви пред нашите медии, че гърците са братски народ и България е готова да окаже безвъзмездна помощ на Гърция в размер на 300 млн. евро срещу това нашата страна да ползва Солун като икономическо пристанище. Дали от тревога, че изявлението на Борисов е било непремерено, или от притеснение, че гръцкият отговор (отказ) ще бъде твърде безцеремонен, впоследствие позицията на Борисов беше старателно филтрирана от пресцентъра на правителството и до печатните и интернет медии достигна вариант, в който присъстваха само изказването за братския гръцки народ и общи приказки за българската подкрепа в тези тежки дни. В архивите на телевизиите обаче пълното изявление е запазено.

Този, който е подсказал на Борисов идеята за солунското пристанище, определено е знаел какво говори. По силата на чл. 48 от Ньойския договор от 1919 г. България има правото на свободен икономически излаз на Егейско море през пристанището Дедеагач (днес Александруполис).

С тази клауза от договора Гърция очаквано не се съобразява. Фактически предложението на Борисов беше опит през задния вход да се задейства чл. 48 от Ньойския договор при променените съвременни стопански и политически реалности и при изместената тежест на българската икономика към София. Предоставянето на Солун като икономически излаз заедно с довършването на магистрала „Струма“ и магистралното свързване на София с Дунав мост-2 поставя (щеше да постави) София пред перспективата да оправдае старото си име Средец и да се превърне в транспортен център и гара разпределителна на стоки в сърцето на Балканите. Както и да пренасочи значителна част от морската ни търговия, която и без това в 90% се върши от чужди превозвачи, не през Босфора и Дарданелите, а директно към Средиземно море. 

Между другото Клаузевиц може и да е автор на повтаряната от мнозина крилата фраза „Войната е продължение на политиката с други средства“, само че вековната истина е, че „Политиката е продължение на икономиката с други средства“, което в случая с България има 100-процентова валидност. Ако (как мразят историците това „ако“) България беше запазила излаза си на Егейско море, който си осигури през 1913 г., икономическата, историческата и цивилизационната й участ през изминалото столетие щяха да са съвсем различни. 

Липсата на брегова ивица на отвореното Егейско море не само ни затваря географски в континенталното пространство, то не само ни затваря стопански, но и ни скрива от световната бизнес, политическа и културна карта. Всъщност България направо отсъства от тях. Гърция по силата на своето местоположение и като исторически наследник на елинската цивилизация е добре позната в англосаксонския и изобщо в западния свят и това дава резултата си още през 1828 г., когато Англия и Франция се намесват с флота си в подкрепа на антитурското освободително движение на гърците, което завършва с успех.

Поради отвореността на гръцкото крайбрежие към откритото Средиземно море и поради огромния гръцки търговски флот днес, а и в миналото, Гърция е добре позната за Запада страна и притежава изградени туристически, търговски и политически отношения с англосаксонците, които доминират в световната икономика, търговия, финанси и морска логистика. Тази познатост и разпознаваемост на Гърция на световната карта е била, е и ще бъде неин неоценим плюс в икономически и в геополитически план. Дори и обявените неотдавна данни за огромни залежи от офшорен газ в акваторията на Крит да се окажат силно преувеличени или просто опит за осребряване на несъществуващи ресурси срещу нова финансова глътка въздух, неизбежно през гръцката акватория и територия ще минават бъдещите доставки на реално съществуващ газ от Източното Средиземноморие към Европа. 

За разлика от Гърция откъснатата от Средиземноморието и изолирана чрез Стара планина и Рило-Родопския масив континентална България липсва като познатост и разпознаваемост на международната бизнес, политическа и културна сцена. Всъщност тя не само че не е позната, тя не представлява интерес. Така както не е представлявала интерес за англосаксонците и през 1878 г. (освен като преграда или като плацдарм за руското настъпление към Средиземно море и Суец), и през 1919 г., и през 1945 г., както и през Средновековието за тогавашните велики западноевропейски сили.

Още по време на турското нашествие проличава изолираността на България от полезрението на Запада поради нейната географска и икономическа откъснатост. България на практика бива завоювана, без това да бъде регистрирано от тогавашните велики европейски сили. Единствените, които са наясно какво се случва между Родопите и Дунав, са италианските търговски републики и Унгария, с която тогава граничим при Железни врата. За морските свръхсили Венеция и Генуа обаче нашата катастрофа се оказва от периферно значение, тъй като за тях са важни търговските позиции в Константинопол, Солун и Егейско море. Италианците реагират едва когато през 1453 г. огромна турска армия обсажда хъба, възела на балкано-анатолийската морска търговия – Константинопол. 

Наличието на излаза на Егейско море от 1913 г. вероятно щеше да доведе до това, че през 1944 г. у нас да влязат британски, а на съветски войски, стига, разбира се, Чърчил и Рузвелт да не направеха много вероятната договорка със Сталин да му предадат България срещу ампутирането на българската Западна Тракия в полза на Гърция и така да бъде преграден излазът на руснаците към Средиземно море. Такъв развой на събитията на свой ред щеше да доведе до генерална геополитическа преориентация на България, друга структура на транспортната й мрежа и издигането на Пловдив като най-важния икономически център на страната. Ранното включване в западния политикоикономически кръг щеше да ни осигури статута на преден пост с всичките бонуси на инвестиции, финансиране и друга подкрепа (на каквито се радваше Гърция), а не да ни отреди статута на полузабравена периферия, за която днес се сещат само когато искат нещо от нея. 

Но това горе е само рекапитулация на пропуснатите възможности или едно голямо „ако“. Днес българската външна търговия и икономика (а оттам и политика) продължават да са диагонални – на северозапад по суша към Централна Европа и през Германия към западните й части и към Северна Италия и оттам към Испания по суша. На югоизток по диагонала към огромния Истанбул и към бързо растящата турска икономика и по диагонала на североизток към Русия и към Украйна.

Ако бъдат осъществени китайско-турските и китайско-руските проекти за високоскоростни железопътни магистрали от Поднебесната империя през Средна Азия към Истанбул и към Москва, североизточният и югоизточният диагонал ще свършват не в Одеса, Новорусийск, Истанбул, Анкара и Измир, а в чак в Пекин. Тези мегаартерии ще се явят конкуренция на морските линии от Китай към Европа и ще увеличат още повече диагоналността и сухопътността на българската търговска и икономическа ориентация. Едновременно с това възходът на съседна Турция ще превърне Истанбул в наистина колосален търговски, логистичен и транспортен център, вярно, не с тежестта на средновековния византийски Константинопол, но с достатъчно мощна гравитация да засмуче икономически България и дори Гърция. Накратко, моретата, морската икономика и търговия остават на този етап затворени за нас.

^∗ Заглавието е перифраза на думите „икономиката, глупако“, изречени от Бил Клинтън по време на президентската надпревара с Джордж Буш-старши през 1992 г.

^**  Данните са за януари-септември 2014 г., за 2013 г. стокообменът е 1888,3 млн. долара.

----------------------------------

Доц. д-р Петър Голийски е преподавател в СУ „Св. Климент Охридски“ в специалност „Арменистика и кавказология“, неин ръководител от 2006 г. Автор на редица научни и научнопопулярни статии и на няколко книги, сред които „Българите в Кавказ и Армения (ІІ-Х век)”, „Армения и иранският свят І-V век.”, „Заселването на българите на Балканския полуостров IV-VII век." Том I и II.