- 02 Окт 2026
- 385
- 0
Автор: 3Enews
От цената на барела до литъра дизел: защо през 2026 г. пазарът на горива се оказа много по- сложен от обикновената сметка „по-евтин петрол = по-евтино гориво“
Когато потребителят види цената на петрола на международните пазари и след това погледне цифрата наколонката, най-естественият въпрос е: ако петролът поевтинява, защо това не се отразява на бензина и дизела?
Отговорът е, че между един барел суров петрол и един литър гориво на бензиностанцията има цяла индустриална и логистична система.
Именно тази система през 2026 г. е подложена на едно от най-сериозните изпитания от години насам. Геополитическите конфликти, ограниченията върху транспорта, прекъсванията на традиционни търговски маршрути, по-високите застрахователни разходи, намалените рафиниращи мощности и недостигът на определени готови петролни продукти променят не само цената на суровината, но и цената на самото производство на горива.
Петролът и горивото не са едно и също
От един барел петрол не се произвежда един-единствен продукт.
При преработката му се получават различни фракции и продукти – бензини, дизелови горива, газьоли, авиационно гориво, втечнени въглеводородни газове, битуми и други продукти.
Това означава, че икономиката на рафинерията не се определя само от цената на суровината. Определящ е и т.нар. преработвателен марж – разликата между стойността на произведените петролни продукти и разходите за суровината и преработката.
По данни на Международната агенция по енергетика през август 2026 г. рафиниращите мощности в света са работили с обща преработка от 81,4 млн. барела дневно. Това е увеличение спрямо юли, но с 4,2 млн. барела дневно по-малко от година по-рано. За цялата 2026 г. IEA очаква глобалната преработка да бъде около 81,5 млн. барела дневно, с 2,6 млн. барела дневно по-ниска от предходната година. (IEA) Това е от съществено значение, защото светът може да разполага с петрол, но едновременно с това да няма достатъчно свободен капацитет, който да го превърне в точно този продукт, от който пазарът има нужда.
Дизелът се превърна в дефицитния продукт
Според IEA глобалният морски износ на газьол и дизел през първите осем месеца на 2026 г. е средно 4,7 млн. барела дневно – с 10% под нивата година по-рано. Още по-съществен е спадът на износа от Близкия изток и Русия.
През август комбинираният износ на дизел от Близкия изток и Русия е бил само около 520 хил. барела дневно – с 75% по-малко спрямо същия месец на предходната година. (IEA) Това обяснява защо дизелът може да поскъпва по-бързо от суровия петрол.
Когато определена стока стане дефицитна, пазарът не се интересува единствено от това колко струва суровината, от която тя е произведена. Значение придобиват наличните количества, складовите запаси, транспортът, застраховането и възможността продуктът да бъде доставен там, където е необходим.
Затова и през септември дизеловият „crack spread“ – показателят за разликата между стойността на дизела и суровия петрол – надхвърля 100 долара за барел както на американското крайбрежие на Мексиканския залив, така и в Северозападна Европа.
И показва не толкова „скъп петрол“, колкото скъп недостиг на готов продукт.
Европа усеща проблема особено силно
Европа е голям потребител на петролни продукти. В същото време разчита значително на международната търговия. И точно това я прави уязвима.
Европейската комисия посочва, че повече от половината – 57% – от енергията, потребявана в ЕС, е свързана с вносни изкопаеми горива. През 2025 г. ЕС е внесъл приблизително 340 млрд. евро изкопаеми горива. Само след началото на конфликта в Близкия изток през март 2026 г. и затварянето на Ормузкия проток допълнителните разходи за внос на изкопаеми горива са достигнали около 24 млрд. евро.
По-високите цени на дизела увеличават разходите за транспорт. А това увеличава разходите за доставки. Те се пренасят към храните, промишлените стоки, строителството и услугите.
На 29 септември Европейската комисия съобщи, че европейските рафинерии работят близо до максималния си капацитет, докато цените на дизела и авиационното гориво остават високи заради глобалното затягане на пазара. Запасите в ключовия европейски център Амстердам–Ротердам–Антверпен са под петгодишната си средна стойност.
Това е важно уточнение: Европа в момента не се сблъсква просто с проблем на цената. Тя се сблъсква с проблем на наличността и производствения капацитет.
Как войните стигат до бензиностанцията
Пазарът на горива е глобален. Ако един маршрут стане по-рисков, корабите се пренасочват. Ако застрахователите оценят даден маршрут като по-опасен, цената на транспорта се увеличава. Ако част от рафинериите спрат работа, останалите трябва да компенсират липсващото производство. Точно това се случва през 2026 г. По данни на IEA световното производство на петрол е намаляло до 100,1 млн. барела дневно през август. Повече от 10 млн. барела дневно производствен капацитет в държавите от Персийския залив е останал временно недостъпен заради повишените рискове за сигурността.
Само за август глобалните наблюдавани петролни запаси са намалели с 95 млн. барела. От февруари насам натрупаното намаление на запасите достига 507 млн. барела – средно по 2,8 млн. барела дневно.
Пазарът използва натрупаните буфери, за да компенсира нарушените доставки. Има още една особеност: суровият петрол може да поевтинее, а дизелът да остане скъп Ако цената на суровия петрол спадне, докато едновременно с това производството на дизел е недостатъчно, цената на дизела може да остане висока.
Причината е, че дизелът е отделна борсова стока. Той има собствено търсене и предлагане. В Европа дизелът е фундаментален за автомобилния транспорт, товарните превози, земеделието, строителството и индустрията. Следователно цената на литъра дизел не може да бъде изчислена по формулата: цена на барела ÷ 159 = цена на литъра.
Това би било все едно да приемем, че рафинерията произвежда само дизел, няма разходи за транспорт, няма данъци, няма разходи за съхранение, няма преработка и всички продукти от барела имат еднаква стойност.
А къде е България?
Последният бюлетин на Европейската комисия от 1 октомври 2026 г. продължава да публикува седмични данни за цените на бензина и дизела в държавите членки – както с включени данъци, така и без тях.
По данните за втората половина на септември средната цена в България е около 1,66 евро за литър бензин А95 и 1,92 евро за литър дизел с включени данъци. В началото на юли стойността на дизела е била около 1,48 евро за литър.
Това означава, че за два месеца увеличението е около 44 евроцента на литър, което е значително за домакинствата и още по-значимо за транспортните компании.
Същевременно сравнението с останалата част от Европа показва друга картина.
В последното си интервю г-н Евгени Симеонов посочва именно данните от европейския Oil Bulletin и твърди, че България е сред държавите с най-ниски крайни цени на горивата в ЕС. В интервюто той посочва и значителната разлика спрямо Гърция, която по думите му надхвърля 30 евроцента на литър.
Измеренията обаче са различни - ниската цена спрямо Европа не означава, че цената е ниска за българския доход. При крайната цена на колонката участват няколко компонента - международна цена на съответния петролен продукт, цена на суровината, преработвателен марж, транспорт и логистика, разходи за съхранение и задължителни резерви, търговска надценка, акциз и ДДС. И именно затова промяната в един от компонентите не се пренася автоматично и в същия размер върху крайния потребител.
Българският „буфер“: рафинерията в Бургас
На този фон значението на рафинерията в Бургас надхвърля обичайното разбиране за едно търговско предприятие. Когато една страна има работеща рафинерия, тя разполага с възможност да преработва суровината и да произвежда готови продукти на собствена територия. Това не означава автоматично по-ниска цена. Но означава допълнителен производствен капацитет и по-голяма устойчивост при прекъсване на международни доставки.
Именно това е един от аргументите, които Симеонов поставя в своите публични изяви: ако производството в Бургас функционира нормално, той не очаква недостиг на горива за българския пазар; напротив, според него наличието на достатъчна суровина и работеща рафинерия позволява да се произвеждат и количества над вътрешното потребление.
Предизвикателството за Бургас е по-голямо от цената на нефта
Рафинерията в Бургас работи в различна среда от много други европейски рафинерии. Санкционният режим създава допълнителни ограничения при избора на контрагенти, финансовите операции, доставките и логистиката.
Самият Симеонов посочва, че предприятието не може да работи с всички международни компании, тъй като част от контрагентите отказват отношения заради санкционния риск. (StandartNews.com) Това има икономическа цена. Колкото по-малък е кръгът от потенциални доставчици, превозвачи, застрахователи и финансови посредници, толкова по-сложно е управлението на една рафинерия.
И точно тук се появява понятието „санкционна премия“ – не като официален данък, а като съвкупност от допълнителни разходи и ограничения, които възникват заради по-високия риск при извършване на международни операции.
Защо рафинерията не може просто да „поеме“ високата цена
Когато цената на горивата расте, естествената обществена логика е: ако производителят печели повече, защо просто не намали цената?
Проблемът е, че рафинерията не може устойчиво да продава под себестойността си. Ако предприятието използва печалбата си, за да компенсира постоянно разликата между пазарната и изкуствено по-ниската цена, то започва да губи капитал. В един момент това означава по-малко средства за суровина, ремонти, поддръжка, инвестиции и технологична надеждност.
В интервю пред БНТ Симеонов именно това обяснява с аргумента, че рафинерията не може да компенсира цените на горивата от собствената си печалба, без да се стигне до декапитализация на предприятието.
Това не означава, че цената на колонката не подлежи на контрол. Означава, че контролът върху крайната цена трябва да се разглежда през реалните икономически механизми, а не само през цената на суровия петрол.
Какво всъщност може да свали цените?
В краткосрочен план най-силният фактор е международният пазар. Ако геополитическото напрежение намалее, транспортните рискове спаднат, производството се възстанови и запасите започнат да се възстановяват, натискът върху цените постепенно ще отслабне.
IEA очаква през 2027 г. световното производство да се възстанови значително – с около 8 млн. барела дневно спрямо 2026 г. Но това не е гаранция за конкретна цена на българската колонка.
Има обаче един фактор, който е напълно в обсега на националната икономическа политика: поддържането на работещ производствен капацитет.
Най-скъпото гориво е липсващото гориво
Когато има достатъчно производство и конкуренция между доставчици, пазарът има възможност да реагира. Когато производствени мощности спрат, доставките трябва да бъдат заменени с внос. А вносът на готово гориво означава допълнителен транспорт, застраховане, терминални разходи и зависимост от наличностите в други държави.
Европейската комисия предупреди през април, че приблизително 40% от потреблението на авиационно гориво в ЕС се внася, а около половината от тези вносни количества преминават през Ормузкия проток. Комисията изрично посочи и необходимостта от максимално използване на съществуващите европейски рафиниращи мощности. Следователно въпросът за рафинериите постепенно се измества от чисто търговски към стратегически.
България не е остров
България не определя цената на петрола. Не определя световното производство. Нито цената на танкерите, застрахователния риск по международните маршрути и дали дадена рафинерия в друга държава ще работи или ще спре. И не може да изолира вътрешния си пазар от международния пазар на петролни продукти. Но България има възможност да влияе върху собствената си устойчивост.
Да има достатъчни запаси. Да поддържа работеща рафинираща инфраструктура. Да има диверсифицирани доставки на суровина. Да осигурява прозрачност на ценовата верига. Да следи конкуренцията. И най-вече – да не допуска временен ценови проблем да се превърне в проблем с физическата наличност на горива.
Следващата битка няма да бъде само за цената
Пазарът през 2026 г. показва нещо, което е важно да бъде разбрано и отвъд конкретната цена на бензина и дизела.Енергийната сигурност не означава горивото винаги да бъде евтино. Означава то да бъде налично, доставяемо и производимо, дори когато международната среда се влоши.
В момента Европа плаща за уязвимостта на глобалната енергийна система. Рафинериите работят близо до максималните си възможности, запасите са под натиск, дизелът е дефицитен, а геополитическият риск се превръща в икономически разход.
В тази среда разговорът за цената на литъра гориво не трябва да започва и да приключва с въпроса „колко струва петролът“. По-важният въпрос е: Колко струва на една икономика да няма собствен капацитет, когато светът около нея започне да изпитва недостиг? Отговорът на този въпрос може да се окаже много по-висок от разликата, която днес виждаме на колонката.
А именно затова през следващите месеци ключовата дума за българския пазар на горива вероятно няма да бъде само „цена“.
Ще бъде устойчивост.
Източник: 3Enews
