Гроздан Караджов: Социално-пазарният дуализъм при БДЖ е стигнал до шизофрения

<p><img alt="" src="http://glasove.com/img/news/46921_afefyqRofTeYzRKNHmL4n6egiCcvsU.jpg" style="height:311px; width:473px" /></p> <p>&nbsp;</p> <p><strong>- Г-н Караджов, как според вас трябва да се реши тази криза в жп транспорта?</strong></p> <p>- Няма основания да се говори за криза в жп транспорта. Имаме казус със закриване на 38 линии. А те са закрити по причина, че една сума от 40 млн. лв. от бюджета, който и без това е планиран за БДЖ, се запазва до разрешаване на ползването й чрез нотификация от Европейската комисия за отпускане на държавна помощ. Тъй като такава нотификация от ЕК ще дойде чак към средата на годината, БДЖ се принуждава да съкрати част от линиите, да съкрати разходите си и да направи по-добър бизнес план, тоест стратегия за управлението на железниците през следващите 5-7 години. И това е единственото, което изисква ЕК, за да разреши тази помощ.</p> <p><strong>- Какво се случи при обсъждане на казуса в транспортнвата комисия към парламента?</strong></p> <p>- Това, което се случи, беше, че абсолютно всички с консенсус се обединихме за друг начин за разплитането на този възел, а именно да се разреши чрез чисто финансова техника на БДЖ да ползва средствата си още от самото начало на годината. В рамките на няколко месеца трябва да се внесе и да се разгледа от Народното събрание този стратегически документ, който, така или иначе, трябва да бъде приготвен и изпратен на Европейската комисия.</p> <p><strong>- Кои ще са трите кита, които ще залегнат в тази стратегия?</strong></p> <p>- Засега не мога да кажа нищо, защото тя трябва да се изработи първо в Министерството на съобщенията и транспорта и после ще се работи от нас. Едва след като се изработи тази стратегия, ще се прецени по какъв начин ще се развива БДЖ. И в рамките на неговото развитие безспорно ще има и някакво оптимизиране на линии и маршрути. Това, което бе продиктувано от практиката и ние го направихме сега.</p> <p><strong>- БДЖ са по принцип губещо предприятие. Може би това, че товарни превози са отделени от пътническите превози или проблемът е изобщо в управлението на железниците?</strong></p> <p>- Откакто товарните превози са отделени в отделно управление, никога не са били печеливши, те винаги са били губещи. Но също така губещо предприятие са и пътническите превози, те обаче изпълняват и чисто социални функции. Именно затова има и субсидия. И както вече стана ясно, ние говорим за размера на тази субсидия, а не дали е губещо или печелещо предприятие железниците. И как от това губещо БДЖ да направим печелещо БДЖ с модерни вагони, с модерно обслужване, обучен персонал и т.н. Това всъщност е целта на този стратегически документ. И той ще бъде разглеждан и връщан на неговите автори дотогава, докато не се решат точно тези проблеми и тези въпроси.</p> <p><strong>- Има ли &bdquo;Реформаторският блок&ldquo; свои предложения за оптимизиране на жп транспорта, за реформа в начина на използването му така, че да стане печелившо предприятие?</strong></p> <p>- Подходът, който ние възприемаме в момента, е не да режем, пък после да мислим, а напротив, да измислим как да модернизираме железницата като услуга и като сигурност, да я направим на европейско ниво. Това е задачата, която е първостепенна. И тук не можем да говорим за някакво реформаторство, като това да качваме примерно тирове на вагоните и т.н.</p> <p>Лично аз смятам, че трябва да се промени начинът на заплащане на магистралните такси, така наречените винетки, тоест цената за достъпа до нашите пътища и магистрали. Защото в момента дневната винетка е 10 евро, а щетите, които един ТИР нанася за 24 часа на нашата инфраструктура, са за много повече, може би дори за над 100 евро. И излиза, че по този начин сега българската държава субсидира преминаващите през нея товари, субсидира бизнеса със спедиции и т.н., което не е редно. Ние и без това сме бедна държава и трябва да се премине на заплащане тон-километър. И тогава ще има икономически стимул да се качват товарите върху вагони, което да не говорим, че е и по-екологично, което е приоритет на ЕК.</p> <p><strong>- Вярно, че не е работа на законодателния орган, но отдавна се говори за схеми за масово крадене в БДЖ, в които участват и служители на железниците. Какво трябва да се направи?</strong></p> <p>- В момента ние се занимаваме с важните въпроси за модернизиране на жп транспорта. Въпросите за разкриване на кражбите и схемите са въпроси на изпълнителната власт, на полицията, на прокуратурата, на транспортна полиция и т.н.</p> <p><strong>- Чу се, че заради спрените влакове се готвят стачки, подписки и т.н. Смятате ли, че железниците няма да изпълнят социалните си функции като по-евтин транспорт?</strong></p> <p>- Няма такова нещо. Това е едно вярване и крайно време е да се отървем от него, защото железниците се използват от по-слабите социални слоеве, &nbsp;има карти за пътуване на половин цена за учащи се, за пенсионери, за студенти, за хора в неравностойно положение и т.н. Очевидно тази функция се изпълнява. И когато имаме претенции към БДЖ защо една или друга бизнес програма не се изпълнява, ние трябва да имаме предвид и това, че всички тези отстъпки, които са дадени в закона, правят този транспорт непазарен субект. И този дуализъм граничи с шизофрения, с пазарна шизофрения, със социална шизофрения и това е големият проблем на БДЖ. Ако ние започнем да третираме БДЖ само като компания, която почива само върху бизнес модел, а в същото време дадем възможност през закоона за социалното подпомагане чрез тези карти и отстъпки, ще бъде много по-дисциплиниращо и много по-оздравително както за социалното подпомагане, така и за държавните железници.&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p> <p>&nbsp;</p>